Kolej Sowiogórska

Prężny rozkwit kolejnictwa w połowie XIX wieku spowodował powstanie wielu firm zajmujących się wytyczaniem i eksploatacją linii kolejowych. Początki kolejnictwa związane były raczej z prywatnymi przedsięwzięciami, a nie ze zorganizowanym działaniem. W roku 1876 Fridrich Lenz założył firmę zajmującą się wykonaniem i eksploatacją kolei żelaznych. Na Śląsku przedstawicielstwo H. Lenz & Co powstało w 1883 roku. Według danych w Kolejowym Atlasie Europy z 1907 roku kompania ta miała 580 km dróg żelaznych, 92 stacje kolejowe, 27 wiaduktów i mostów. Już na samym początku istnienia firma doszła do wniosku, że nie tylko rozwój kolei o charakterze czysto komunikacyjnym może przynieść korzyści finansowe, ale również kolej turystyczno-rekreacyjna. Z tego powodu dla potrzeb firmy w latach 1895 – 1896 powstał projekt utworzenia kolei w rejonie Gór Sowich, oferujących turystom niepowtarzalne formy krajobrazu i zapewniających dodatkowe atrakcje turystyczne. Nie bez znaczenia był także fakt, że kolej ułatwi transport węgla z kopalni w Słupcu oraz zapewni lepsze uprzemysłowienie regionu.

Pierwsze prace rozpoczęto pod koniec zimy 1897 roku. Najbardziej pracochłonne okazało się zrealizowanie połączenia pomiędzy Srebrną Górą a Woliborzem, ponieważ wymagało wybudowania dwóch łukowych murowanych wiaduktów o wysokości 25,6 i łącznej długości 260 m oraz skalnego wykopu głębokości 19 m. Do budowy firma zatrudniła głównie wojsko, obniżając tym samym koszty. Naczelnym inżynierem kierującym pracami budowlanymi był znany konstruktor Rudolf Dobel. Podczas budowy wyniknął problem natury technicznej: pociąg na odcinku Jodłownik – Srebrna Góra pokonać musiał nachylenie 60‰, a na odcinku Srebrna Góra – Nowa Wieś Kłodzka 50‰. Przy dość małej masie pociągu po uwzględnieniu warunków pogodowych, jakie mogą panować zimą i jesienią, konieczne okazało się zastosowanie listwy Uzębionej typu Abta na odcinku 4,1 km. System ten zwiększa przyczepność między lokomotywą a podłożem na trasach, których nachylenie przekracza 35‰. W najwyższym przełomowym punkcie trasy na stacji Srebrna Góra–Twierdza zlokalizowanej na skalnym wgłębieniu wybudowana została mijanka. Na odcinku zębatym linię obsługiwały trzy parowozy typu Abta. Pozostałe odcinki trasy obsługiwane były lokomotywami T3, które w późniejszych latach zastąpione zostały nowszymi T7 i T9. Po roku 1922 do użytku wprowadzono również uniwersalne parowozy ELMA.

Otwarcie całej linii kolejowej przebiegało etapami:

1 kwiecień 1900 odcinek Dzierżoniów – Srebrna Góra

5 sierpień 1902 odcinek Srebrna Góra – Ścinawka Średnia

1 grudzień 1903 odcinek Ścinawka Średnia – Radków

Według informacji zawartych w podręcznym rozkładzie jazdy na 1910 rok pociąg osobowy na trasie Dzierżoniów – Radków kursował regularnie trzy razy dziennie, a czas przejazdu wynosił 2 godz. 10 min. Dodatkowo w sezonie wiosenno-letnim firma urządzała typowo turystyczne wycieczki po byłych terenach srebronośnych, zwiedzanie fortów w Srebrnej Górze czy sanktuarium w Wambierzycach. W zależności od panującej pogody istniała możliwość dołączenia do składu wagonów panoramicznych. W 1917 roku zachęcona wynikami gospodarczymi firma H. Lenz & Co postanowiła opracować szeroki projekt utworzenia na terenie Sudetów Środkowych i Zachodnich monolitycznego systemu komunikacji kolejowej. Koncepcja tego projektu zakładała utworzenie zamkniętej linii kolejowej, w której skład miała wejść kolej Sowiogórska. Zamierzano utworzyć tzw. Pętlę Sudecką o długości ok. 300 km. Plan zakładał dobudowanie do kolejki sowiogórskiej kolejki Stołowogórskiej. Zamierzano wybudować odcinek, który przechodziłby przez karkonoskie kurorty, jak Jańskie Łaźnie i Szpindlerowy Młyn. Chciano też połączyć się z istniejącą kolejką Harrachov – Szklarska Poręba, która gwarantowała łączność z Jelenią Górą. Bardzo mało wzmianek zachowało się o planowanej budowie kolei zębato-terenowej na grani karkonoskiej. Należy przypuszczać, że projekt takiej linii mógł być jednym z ciekawszych elementów Pętli Sudeckiej. Riesengebirgebahnplan – tak właśnie nazywać się miał projekt zagospodarowania turystycznego grani karkonoskiej. Nie przetrwał on do naszych czasów, a jedyne dane o nim pochodzą z publikacji Związku Prywatnych Kolei Wąskotorowych. Dalsza trasa Pętli Sudeckiej miała bazować na istniejących już połączeniach: Jelenia Góra – Wałbrzych (Śląska Kolej Górska) oraz Wałbrzych Miasto – Świdnica (Kolei Dolnej Bystrzycy)

Pod koniec I wojny światowej kryzys gospodarczy i rosnąca konkurencja ze strony transportu samochodowego sprawiły, że kolej zaczęła szybko podupadać. Próbą ratowania kolejki Sowiogórskiej było włączenie jej w 1922 r. w strukturę kolei państwowych. Mimo tych wszystkich działań wyniki ekonomiczne osiągane przez linię były pogarszane rosnącymi kosztami eksploatacji odcinka zębatego. Przełomowym momentem, który zaważył na decyzji likwidacji linii było zamknięcie na początku lat trzydziestych kopalni w Słupcu, która zapewniała 200 tys. ton towarów do przewozu rocznie. Dodatkowo w tym samym momencie na sklepieniach łuków wiaduktów koło Srebrnej Góry pojawiły się pęknięcia, a skalne ściany przy stacji Srebrna Góra – forty zaczęły się obsuwać. Przechodząc kolejne etapy likwidacji kolejka przestała istnieć w 1987 r. do dnia dzisiejszego pozostały smukłe strzeliste ceglane wiadukty w okolicy Srebrnej Góry, kilka pomniejszych wiaduktów i przepustów oraz typowa zabudowa kolejowa.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>